| RUBRIKOS |
|
ARCHYVAI
|
|
Kelias į niekur
Daugiausia buvo bendrojo režimo lagerių Gyvenimo sąlygos bendrojo režimo lageryje nebuvo labai sunkios. Iš bado čia nemirdavo, nors daug žmonių sirgo ir mirdavo nuo ligų maisto produktuose katastrofiškai neužtekdavo vitaminų. Mirtingumas lageriuose buvo mažesnis už bendrąjį gulago vidurkį. Ir vis dėlto lagerio režimas žmones neretai pastūmėdavo į visišką beviltiškumą ir drąsesni kaliniai ryždavosi iš lagerių bėgti. Bėgliai neturėjo jokių galimybių išsiveržti į laisvę: aplink šimtus kilometrų tyvuliavo pelkės, jokių kelių, o retose gyvenvietėse jų laukdavo čekistų pasalos. Sugautus kalinius bausdavo žiauriausiais būdais, pavyzdžiui, vasarą nurengtus nusikaltėlius pastatydavo pririštus prie sargybos bokštelių, kad juos sugeltų mašalai. Per keletą valandų žmogus, netekęs daug kraujo, mirdavo. Gigantiška statyba visiškai pakeitė ir savo interesams pajungė vietinių žmonių gyvenimą. Visas skurdus žemės ūkis privalėjo tiekti produkciją statybai, net pramonės įmonės buvo perorientuotos gaminti įrangą, reikalingą geležinkelio statybai. Neregėtos masės žmonių užplūdo šį kraštą. Nedidelė Jermakovo gyvenvietė, kurioje buvo įsikūręs Statybos valdybos Rytinis skyrius, tapo miestu su 20 tūkst. gyventojų, neskaičiuojant aplinkinių lagerių. Visi pakluso gulaginio režimo specifinei tvarkai. Kai skrendi lėktuvu virš šiaurės vakarų žemumos keletą šimtų kilometrų ir joje nematai nė vieno kaimelio, vien tik bekraštes pelkes, kyla įkyrus, bet visai natūralus klausimas: kam reikėjo čia statyti geležinkelį? Net jeigu statyba būtų užbaigta ir geležinkelis, nors ir su didelėmis išlaidomis, būtų eksploatuojamas, juo nebūtų ką vežti. 1952 metų vasarą Vakarų valdyba atidavė eksploatuoti tiltą, pastatytą ant Nadymo upės. 350 km vakarų ruože prasidėjo darbinis traukinių judėjimas. Rytų ruože, tarp Jermakovo ir Janovo Stano, apie 150 km irgi jau važiavo traukiniai. Įvairiuose trasos ruožuose buvo nutiesta dar apie 200 km geležinkelio. Prie Obės ir Jenisiejaus upių atgabenti keltai. Pastatytos stotys ir gyvenvietės, įvairios dirbtuvės, garvežių depai. Statyba vyko ketverius metus ir buvo nutraukta tiktai 1953 metų pavasarį. Dėl ko prisireikė tiesti kelią ten, kur beveik niekas negyveno, nebuvo naudingųjų iškasenų, tuo tarpu kelių neužteko apgyvendintuose rajonuose? Sprendimą dėl geležinkelio tiesimo aukščiausioji šalies valdžia priėmė 1948 metų gruodžio mėnesį. Vienintelis ir lemiamas argumentas Stalino aplinkai buvo karinis ir strateginis būtinumas. Savo ruožtu forsuoti šį būtinumą diktavo įvykis, susijęs su šalies saugumu. Antrojo pasaulinio karo metais vokiečių povandeniniai laivai atplaukė į Obės deltą, siekdami išžvalgyti nesaugomą teritoriją ir pasiūlyti karinei vadovybei, kaip užvaldyti turtingą pramoninį Uralą ir atkirsti jį nuo centrinės Rusijos dalies. Partijos vadovybė ir generolai nusprendė pastatyti Šiaurės vandenyno (Karsko jūros) pakrantėje galingą karinę jūrų bazę, nutolusią nuo žemyninių valstybės sienų. Jūrų uostą nuspręsta statyti už Uralo kalnagūbrio. Geležinkelis, vedantis karinės bazės link, buvo įslaptintas ir finansuojamas neribotai. Šitam būtinumui įgyvendinti reikėjo nugalėti gamtos stichiją, iššvaistyti milžiniškas lėšas, materialinius resursus ir paaukoti visiškai nevertinamas tūkstančių sovietinių vergų gyvybes. Iš pradžių uosto statybą ir stambią laivų remonto įmonę planuota statyti Obės deltoje, Kamenyj iškyšulio rajone. Būtent 1947 metais nuo Čumo stoties prasidėjo Kotlo-Vorkutos linijos statybos darbai. Šis kelias turėjo kirsti Uralo kalnagūbrį, po to nusidriekti keletą šimtų kilometrų šiaurės rytų kryptimi uosto statybos link. 501-osios statybos traukinyje dirbo lietuvių 1947 metais Vilniuje suformuotas etapas iš fašistų ir antisovietinių veikėjų rudenį buvo išlaipintas Čumos stotelėje, Komijos ASSR. Jame dirbo vėliau išgarsėjusi kalinių ir tremtinių maldaknygės Marija, gelbėk mus autorė A.Dirsytė, S.Ladigienė, daug studenčių, mokytojų. 1947 metų vasarą garsiojoje 501-ojoje statyboje dirbo apie 400 lietuvių, tarp jų gydytojas Nasvytis, J.Šarakauskas ir kt. 1948 metų pabaigoje pirmasis statybos etapas buvo užbaigtas. Geležinkelis buvo nutiestas iki Labytnagio kaimelio kairiajame Obės krante. Priešais šį kaimelį dešiniajame Obės krante buvo nedidelis miestelis Salechardas. Antrojo etapo statyba nuo stoties Obskaja iki iškyšulio Kamenyj tik prasidėjo, bei netrukus paaiškėjo, kad Obės delta dėl seklios vagos visiškai netinka uostui statyti. Pradėtus darbus teko nutraukti. Tuo metu buvo planuojama statyti uostą kitos didžiosios Sibiro upės Jenisiejaus žemupyje. Nesėkminga patirtis su Obės vagos panaudojimu nesustabdė Stalino ir jo patarėjų. Sprendimą dėl uosto statybos Jenisiejaus žemupyje ir geležinkelio tiesimą nuo Salechardo iki Igarkos priėmė labai greitai, net be techninių projektų ir skaičiavimų. Statybos darbai prasidėjo lygiagrečiai su būsimosios trasos tyrimo ir projektavimo darbais. Darbų vykdytojai neturėjo net šio rajono žemėlapių. Savo prisiminimuose A.Pobožis rašo, kad pirmaisiais statybos metais svarbiausias uždavinys buvo parengti šio rajono žemėlapį. Statyba vyko sparčiai. Geležinkelių statybos istorijoje dar nebuvo tokio mėginimo tiesti geležinkelį atšiauriomis klimato sąlygomis. Per visą teritoriją nuo Obės iki Jenisiejaus plyti ištisos pelkės. Daugiau kaip septynis mėnesius per metus būna iki dviejų metrų storio sniego dangos. Siaučia stiprios pūgos, o temperatūra neretai nusileidžia žemiau nei -50°C. Bet svarbiausia kliūtis tiesiant geležinkelį ir statant kitus svarbius statinius yra amžinas įšalas. Kai pažeidžiama grunto viršutinio sluoksnio šilumos izoliacija, jis neišvengiamai pradeda slankioti. Dėl šio natūralaus gamtinio proceso deformuojasi beveik visi statiniai. Be to, pelkėtuose ir amžino įšalo gruntuose pasitaiko ledo sluoksnių. Pažeidus šiluminę izoliaciją, atsiranda didžiulių smegduobių. Statyti amžino įšalo zonoje labai sunku ir ši problema neišspręsta iki šiol. Geležinkelio trasa turėjo būti nutiesta išilgai speigračio apie 1300 km ir sujungti Obės žiotis su Jenisiejaus žemupiu. Per Obės upę (Salechardo rajone) ir Jenisiejų (ties Jermakovo gyvenviete) planuota paleisti keltus, kurie turėjo užtikrinti vasaros metu traukinių eismą. Žiemą per šias upes buvo numatytos ledo perkėlos. Pasiekęs Jenisiejaus dešinįjį krantą, kelias turėjo tęstis dar 100 km į šiaurę, iki Igarkos miesto. Tiesti pradėta 1949 metų pavasarį Tuo metu pirmieji kalinių lageriai trasoje jau buvo pastatyti. Į statybos rajonus svarbiausi privažiavimo keliai buvo Obės ir Jenisiejaus upės. Todėl kelias buvo tiesiamas iš dviejų pusių: vakaruose nuo Salechardo kaimelio ir rytuose nuo Jermakovo gyvenvietės. Kiekvieną vasaros sezoną planuota nutiesti iš abiejų pusių po 100 km trasos. Žiemą apsirūpindavo statybinėmis medžiagomis, technika, įranga, buvo pėsčiomis atvaromi kaliniai pagrindinė statybos darbo jėga. Iki trasos darbų pradžios jie turėjo pastatyti sau barakus, apsitverti juos spygliuota viela, pastatyti sargybos bokštelius, o lagerio administracijos darbuotojams ir sargybiniams reikalingus statinius. Vasaros sezono metu kaliniai statė pylimą ir visus reikalingus inžinerinius įrengimus. Specialus būrys dirbo ant geležinkelio platformos ir klojo bėgius ant paruošto pylimo. Smėlį atveždavo iš trasoje esančių upelių dugno. Sunkiau buvo gauti medienos, nes vietinė augmenija buvo skurdi, todėl miško ruošinius teko vežti iš pietinių taigos rajonų. Medieną plukdydavo upėmis. Statybinių medžiagų vežimas kelis šimtus kilometrų iš apgyvendintų rajonų buvo rimta problema. Per trumpą navigacijos laikotarpį pristatyti būtiniausias medžiagas galima tiktai per Obės ir Tazovo deltą, Nadymo, Puro ir Tazo upėmis. Sklido kalbos, kad tokio tipo betikslės statybos buvo pradėtos tik žmonėms naikinti. Iš tikrųjų tai netiesa. Norėdami sunaikinti daugiatūkstantines mases žmonių (tegul jie ir būtų vadinamieji liaudies priešai), šalies vadovai būtų radę pigesnių būdų. Geležinkelį Salechardas-Igarka tikrai norėta nutiesti. Vienas neginčijamų įrodymų yra tai, kad statybai buvo skirtos milžiniškos lėšos, atvežta daug technikos. Geležinkelio tiesime dirbo daug laisvai samdomų žmonių. Aišku, daugelis jų tokiais galėjo vadintis sąlyginai. Nepasirinko tarnybos vietos net lagerio administracija, sargyba su prižiūrėtojais. Daug paleistų iš lagerio žmonių negaudavo leidimo išvažiuoti iš šių atšiaurių vietų. Tačiau paleistieji į laisvę čia gaudavo gerokai didesnius atlyginimus nei centriniuose šalies rajonuose. Darbo našumui skatinti buvo įvesta įskaitų sistema. Darbininkui, viršijusiam dienos normą, įskaitydavo dvi darbo dienas, o kartais net tris. Įvedus įskaitų sistemą, plūstelėjo kalinių savanorių iš europinės SSRS dalies. Tačiau tai nereiškia, kad savanoriai sudarė didelę dalį tarp kitų kalinių. Kaip rašo Šereševskis, jis atsisakė važiuoti savanoriu, bet vis dėlto pateko į šią statybą. Įpusėjus darbams, geležinkelio trasoje dirbo apie 80 tūkst. kalinių, tai sudarė pusę visų dirbančiųjų. Kas buvo tie žmonės, kalėję šimtuose lagerių, šalia vykdomos statybos? Dalyvių prisiminimai ir rasta viename iš lagpunktų kalinių kartoteka (dabar saugoma Memorialo archyve) suteikia kai kurių žinių apie juos. Apie pusę kalinių buvo antisovietinės veiklos dalyviai, nuteisti pagal 58 straipsnį. Daugeliui iš jų kaltinimas buvo susijęs su Antruoju pasauliniu karu. Prisimena Julija Kiaunytė-Gasiūnienė 1941 metų Altajaus tremtinė, iš ten pabėgusi. 1949 metais sugauta ir nuteista. Iš Krasnojarsko persiuntimo punkto I kategorijos (toks nustatytas lagerio medikų darbingumo koeficientas) dvidešimtmetė Julija Kiaunytė su kitomis likimo draugėmis: Danute ir Birute Vaitkevičiūtėmis, Atėna ir Rūta Paulauskaitėmis, Janina Biliūnaite, Emilija Gasiūnaite su mama, Stase Repšyte, Benita Daugirdaite, Onute Juzėnaite ir daug kitų, kurių vardų neprisimenu, sugrūstos į baržos triumus ir nuplukdytos į Jermakovo prieplauką. Kareiviai su šunimis jas atvarė į aptvertą spygliuota viela zoną, kurioje buvo pastatytos didžiulės palapinės. Jų viduje stovėjo geležinės krosnelės (buržuikos) ir dviejų aukštų gultai. Sudarė brigadas, kurioms vadovavo griežtos kriminalistės. Pradėjome valyti trasą rinkti paliktas šakas, kirtome krūmokšnius, prisimena Julija. Vėliau kasėme karjere ir pylėme į sunkvežimius žvyrą. Dirbome pamainomis. Neįvykdžius dienos užduoties, sumažindavo duonos normą. Grįždamos iš darbo į zoną nešėme ant pečių užsikrovusios velėnos gabalus ir juos klojome ant palapinių stogų. Reikėjo ruoštis pirmai žiemai. Kai pradėjo šalti, velėnuotą stogą apipylėme vandeniu. Užšalo, užsnigo, ir mūsų palapinės atrodė kaip balti sniego kalnai, tiktai iš kaminų rūkdavo dūmas. Kai baigėme pilti sankasos ruožą, nešėme ant pečių pabėgius ir klojome juos ant pylimo. 1950 metų pavasarį sudarė avarinę brigadą, kuri turėjo atstatyti iškrypusius bėgius į vietą. Jau pradėjo važinėti garvežys. Mes kastuvais išsemdavome iš platformų atvežtą žemės gruntą ir pylėme jį ant formuojamo pylimo, tempėme sunkius bėgius. Netrukus mus, lietuvaites, išskirstė į kitas brigadas, nes nepatiko, kad susiburdamos kalbėjome lietuviškai, padainuodavome lietuviškų dainų. Grįždavome iš darbo labai pavargusios, atrodė, jeigu yra pragaras, tai jis yra čia Jermakovo lageriuose. Statybos darbai jau blėso Aukščiausiosios vadovybės suinteresuotumas tiesti geležinkelį po kurio laiko atvėso. Keitėsi kariniai ir strateginiai planų akcentai. Igarkos uosto ir laivų remonto įmonės modernizavimas taip ir nebuvo pradėtas. Sumažėjo statybai skirtas finansavimas. 1953 metų pavasarį, tuoj po Stalino mirties, buvo nuspręsta tiesimą sustabdyti. Iš pradžių brangią įrangą norėta užkonservuoti, bet paskaičiavus, kiek kainuos konservavimo darbai, grandiozinę statybą tiesiog paliko gamtos ir likimo valiai. Dalis technikos ir įrangos buvo išvežta, kai kas palikta vietoje. Palikti įrenginiai ir daiktai buvo tyčia sugadinti, kad jais niekas negalėtų naudotis. Autogenu supjaustė garvežius, degino veltinius, sukapodavo batus, pradurdavo skyles puodeliuose. Viskas, kas buvo pastatyta, tapo nereikalinga. Ketverius su puse metų sunkiausiomis sąlygomis dešimtys tūkstančių žmonių tiesė šį geležinkelį. Daugelis tūkstančių kalinių liko amžinai gulėti šioje atšiaurioje žemėje. Buvo panaudoti labai dideli šalies ištekliai. Per ketverius metus statyba kainavo daugiau nei keturis milijardus rublių tai sudarė daugiau kaip 1 proc. šalies kapitalinių įdėjimų į pokario penkmetį. Dėl nepagrįstų karinių ambicijų ir dar neatvėsusios pergalės tvaiko visos represinio darbo sąnaudos nuėjo veltui. Net jeigu šis amžiaus geležinkelis būtų pastatytas, jis būtų labai brangiai eksploatuojamas ir iš tiesų juo nebūtų ko vežti. Buvo ir kita priežastis nebaigti statybos: ji, pasirodo, buvo neįmanoma techniniu požiūriu. Pastatyti kelio ruožai, tiltai akimirksniu suirdavo, juos reikėdavo nuolat remontuoti. Slinko ir deformavosi pylimas, supiltas ant amžino įšalo grunto. Išlįsdavo sukalti tiltų poliai. Dėl milžiniškų remonto darbų kiekio išilgai geležinkelio trasos dirbo visu pajėgumu ne tik atskiros brigados, bet ir ištisi lageriai. Ir vis tiek pastatyti kelio ruožai buvo avarinės būklės. Traukiniai riedėjo vos 15 km per valandą greičiu ir vis vien neretai nuvažiuodavo nuo bėgių. Ekspedicijos dalyviai vienoje vietoje rado tokį plakatą: Kelininkai! Nuolat prižiūrėkite, kad kelias būtų darbinės būklės; neleiskite, kad judantis sąstatas nuvažiuotų nuo bėgių. Kur dar šalyje geležinkelio trasoje galėtum pamatyti tokį plakatą?! Šiaurės Sibiro gyventojų šis geležinkelis buvo vadinamas mirties keliu. Šis kelias, tarp kitko, XX a. paskutiniame ketvirtyje galėjo atgimti kaip feniksas. Šiuose kraštuose aptikti pasakiškai dideli naftos ir dujų klodai. Netikėtai geležinkelis galėjo tapti net labai naudingas. Buvo svarstomas paliktos geležinkelio trasos atnaujinimo darbų klausimas. Šį kartą be komandinio diktato, išsamiai išnagrinėjusi atskirų geležinkelio ruožų būklę, šiandienines technines atstatymo galimybes, mokslininkų rekomendacijas, šalies vyriausybė nusprendė atsisakyti šios idėjos. Mirties kelio, tai yra ruožo Salechardas-Igarka, vardas išliko nepakitusiu pavadinimu. Šį vardą, kaip daiktinį absurdo įrodymą, dar ilgai prisimins tą patyrę žmonės. Pagal tarptautinės bendrijos Memorialas spaudą,
© 2005 "XXI amžius" |
| Atgal | Pirmasis puslapis | Redakcija |